விமான மோதல்

குறிப்பு: இந்த கதை ஆசிரியரின் கற்பனையை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இது எந்த நிஜ வாழ்க்கை சம்பவங்கள் மற்றும் வரலாற்று குறிப்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது அல்ல.

 இந்திரா காந்தி சர்வதேச விமான நிலையம், டெல்லி

 12 நவம்பர் 1996

 3:55 AM

 நவம்பர் 12, 1996 அன்று அதிகாலை 3:55 மணியளவில், கஜகஸ்தானின் பட்டய விமானம் டெல்லியில் உள்ள இந்திரா காந்தி சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்காக அந்த இடத்திலிருந்து புறப்பட்டது. மொத்தம் 27 பேர் கொண்ட 10 பணியாளர்கள் இருந்தனர். அதே நேரத்தில், சவுதி அரேபிய விமானம் தனது விமானத்தை புறப்படத் தயாராக இருந்தது. அது விமான நிலையத்தில் நின்றுகொண்டிருக்கிறது.

 அந்த விமானத்தில் 312 பயணிகளுடன் 23 பணியாளர்கள் இருந்தனர். அந்த விமானத்தில் மொத்தம் 231 இந்தியர்கள் இருந்தனர். அவர்கள் நீல காலர் தொழிலாளர்கள். அவர்கள் இந்தியாவில் இருக்கும் தங்கள் குடும்பத்திற்காக சவுதி அரேபியாவில் வேலை செய்கிறார்கள். அவர்கள் நாட்டிலிருந்து சம்பாதிக்கும் பணம் இந்தியாவில் வசிக்கும் குடும்பத்திற்கு அனுப்பப்படுகிறது.

 இதற்கிடையில், நேரம் காலை 6:33 மணி. இப்போது, ​​டெல்லி விமான நிலையத்தில் இருந்து சவுதி விமானம் புறப்படுகிறது. அப்போது விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளராக இருந்தவர் வி.கே.தத்தா. சவுதி விமானம் மற்றும் கஜகஸ்தான் விமானத்துடன் தொடர்பு கொண்டு இருந்தவர். மேலும், இந்திரா காந்தி விமான நிலையத்தில் இருந்து சவுதி விமானம் புறப்பட அனுமதி வழங்கியவர் அவர்.

 சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, சவுதியின் விமானிகள் கூறினார்: “நாங்கள் இப்போது 10,000 அடியை எட்டியுள்ளோம். தயவு செய்து 14,000 அடியை அடைய எங்களுக்கு அனுமதி கொடுங்கள் ஐயா. தத்தாவும் கோரிக்கைக்கு அனுமதி வழங்குகிறார். இப்போது, ​​சவுதி விமானம் 14,000 அடியை எட்டியுள்ளது. அதே நேரத்தில் கஜகஸ்தான் விமானம் இந்திரா காந்தி சர்வதேச விமான நிலையத்தில் தரையிறங்க அனுமதி கேட்டது.

 “தயவுசெய்து அதே 50,000 அடி விமானிகளை பராமரிக்கவும். அதற்கு கீழே வராதே. சவுதியின் விமானம் 15,000 அடியில் வருகிறது. எனவே, அதே அளவை பராமரிக்கவும். தத்தா கஜகஸ்தான் விமானிகளுடன் தொடர்பு கொண்டார். இப்போது இந்த விமானங்களுக்கு இடையில், செங்குத்தாக 1000 அடி வித்தியாசம் உள்ளது. வி.கே.தத்தாவின் ரேடார் திரையின் ஏர் கண்ட்ரோல் டவரில், இரண்டு விமானங்களின் புள்ளிகளும் கண் சிமிட்டிக் கொண்டிருந்தன. ஒரு விமானம் போகிறது, மற்றொரு விமானம் வந்து கொண்டிருந்தது.

 சில நிமிடங்களில் இரண்டு விமானங்களும் ஒன்றையொன்று நெருங்கின. ஒரு கட்டத்தில், புள்ளிகள் ஒருவருக்கொருவர் சந்தித்தன. பின்னர், புள்ளிகள் ரேடாரில் கூட தோன்றவில்லை. அப்படியே காணாமல் போனது. “இந்தக் காலக்கட்டத்தில் ஏதோ மோசமான விஷயம் நடந்திருக்கிறது” என்பதை தத்தா உணர்ந்தார்.

 சர்க்கி தாட்ரே

 தில்லியில் அமைந்துள்ள ஒரு சிறிய நகரம் சார்கி தாத்ரே. டெல்லியில் இருந்து 100 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ளது. அங்கு, நகர மக்கள் வானத்தின் இடி போன்ற நிழலைப் பார்த்தார்கள். அதன் பிறகு சில நிமிடங்களில் வானத்தில் பெரும் இடி சத்தம் கேட்டது. வானத்தில் என்ன நடக்கிறது என்பதை மக்கள் உணர்ந்து கொள்வதற்குள், ஏதோ ஒரு இரும்பு பாகங்கள் அந்த இடத்து மக்களிடையே விழ ஆரம்பித்தன. வானில் வந்த இரண்டு விமானங்களும் ஒன்றுடன் ஒன்று மோதி விபத்துக்குள்ளாகியுள்ளன.

 மே 2022

 PSG கலை மற்றும் அறிவியல் கல்லூரி

 கோயம்புத்தூர் மாவட்டம்

தற்போது மே 2022 அன்று PSG கலை மற்றும் அறிவியல் கல்லூரியில், ரிஷி கண்ணா என்ற கல்லூரி மாணவர் தனது நூலகத்தில் இந்த விமானம் மோதியதைப் பற்றி படித்துக் கொண்டிருந்தார். இந்த வழக்கில் கவரப்பட்ட அவர், தனது ஐஏஎஸ் படிப்பு வட்டப் பயிற்சியாளர் செல்வகுமாரைச் சந்தித்து விபத்துக்குப் பிறகு என்ன நடந்தது என்று கேட்டார். அவர் ரிஷியிடம், “இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் பெரும் பின்னடைவாக இருக்கும் இந்த விமான மோதலைப் பற்றி புரிந்து கொள்ள, இதற்கான சில அடிப்படை அறிவை நீங்கள் அறிந்திருக்க வேண்டும். வானத்தின் அடிப்படை விதிகள் மற்றும் ஒழுங்குமுறைகளை நீங்கள் புரிந்து கொள்ள வேண்டும்.

 1996

 சாலையில் எங்கள் வாகனங்களை ஓட்டும்போது, ​​​​சாலைகள் மற்றும் போக்குவரத்து பாதைகளை பிரிப்பதைக் காண்கிறோம். அதேபோல், வானத்தில் விமானங்களுக்கு வழிகள் உள்ளன. இது ஏர்வேஸ் என்று அழைக்கப்படுகிறது. சாலைகளில், மக்கள் பாதையின் உதவியுடன் சாலைகளை பிரிக்கிறார்கள். அதேபோல், தரையிறங்குவதற்கும், புறப்படுவதற்கும் இடங்கள் பிரிக்கப்பட்டதால், விபத்துகள் தடுக்கப்படுகின்றன. விமானத்தின் உயரம் விமானத்தின் நிலை என்று அழைக்கப்படுகிறது. சர்வதேச சிவில் ஏவியேஷன் தரநிலைகளின்படி, "வானத்தில், இரண்டு விமானங்கள் வானத்தில் பறக்கும் போது, ​​இடையில் குறைந்தது 1,000 அடி இருக்க வேண்டும்."

 அதே சமயம், பாதுகாப்பு கருதி, ஒரு விமானம் பறக்கும் போது, ​​14 கிலோமீட்டர் தூரம் கூட மற்றொரு விமானம் வரக்கூடாது. இவை அடிப்படை விதிகள். இந்த விதிகள் மற்றும் விதிமுறைகளை கவனிக்க, விமான போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் நியமிக்கப்படுகிறார்கள். தரையில் இருந்து, அவர்கள் விமானங்களின் நிலை, வேகம் மற்றும் உயரத்தை கவனித்தனர். ATC திரையில், நாம் புள்ளிகளைக் காணலாம். இவற்றைப் பார்க்கவும் கண்காணிக்கவும், ரேடார்கள் ATC அதிகாரிகளுக்கு உதவுகின்றன.

 பொருட்களையும் அதன் தூரத்தையும் கண்டறிய ரேடியோ அலைகள் அனுப்பப்படுகின்றன. விண்வெளி கைவினைப்பொருட்கள், விமானங்கள் மற்றும் சூறாவளி கூட ராடார்கள் மற்றும் ரேடியோ அலைகளின் உதவியுடன் காணப்படுகின்றன. இரண்டு வகையான ரேடார்கள் உள்ளன: முதன்மை மற்றும் இரண்டாம் நிலை ரேடார்கள். முதன்மை ரேடார் இந்த உலகின் ஒரு குறிப்பிட்ட இடத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆண்டெனாவிலிருந்து, ஒரு ரேடியோ அலை விமானத்திற்குச் செல்லும். விமானம் அதை மீண்டும் திருப்பி அனுப்பும். மீண்டும் அனுப்பும் நேரத்தின்படி, மக்கள் விமானத்தின் தூரத்தைக் கணக்கிடுவார்கள்.

 இரண்டாம் நிலை ரேடார் செங்குத்து தூரத்தைக் கண்டறிய மக்களுக்கு உதவுகிறது. ஆனால் அந்த சம்பவத்தின் போது இது ஒரு புதிய தொழில்நுட்பம். எனவே, ஏடிசியால் அந்த நேரத்தில் மக்கள் இதை அதிகம் பயன்படுத்தவில்லை. அவர்கள் முதன்மை ரேடார் தரவை நம்பினர், இது மிகவும் நம்பகமானதாக இல்லை. இரண்டு விமானங்களின் தோராயமான தூரத்தை அது கூறியது.

 வழங்கவும்

 “சார். அப்புறம் எப்படி ஐயா உயரத்தைக் கண்டுபிடித்தார்கள்?” ரிஷி செல்வகுமாரிடம் கேள்வி எழுப்பினார், அதற்கு அவர் பதிலளித்தார்: “ஏடிசி அதிகாரிகள் விமானிகளான ரிஷியுடன் தொடர்ந்து தொடர்புகொள்வார்கள். விமானத்தின் உயரத்தை விமானிகள்தான் சொல்வார்கள். டெல்லி விமான நிலையங்களில் ஏடிசி அதிகாரிகளின் பணி மிகவும் கடினமாக இருக்கும், அங்கு அனைவருக்கும் ஒன்றரை மணி நேரம் 20 முதல் 30 விமானங்கள் தரையிறங்கும்.

 1996

 சில நாட்கள் கழித்து

சில நாட்களுக்குப் பிறகு, டெல்லி விமான நிலையத்தின் துணை இயக்குநர் ஓஜா, “பிஸியான நேரங்களில், ஏடிசியில் ஒரு நொடி மூச்சுவிட சிரமப்படுவோம். அத்தகைய பதட்டமான வேலை, இது." 1990 ஆம் ஆண்டு முதல், மக்கள் பேசினர்: டாக்டர்கள் மற்றும் ரேஸ் கார் ஓட்டுபவர்களை விட "ஏடிசி" மிகவும் அழுத்தமான வேலை. அந்த நேரத்தில் இந்திய ஏடிசி அதிகாரிகளுக்கும் இதே நிலைதான்.

 இது அந்த அதிகாரிகளுக்கு மிகுந்த மன உளைச்சலாக இருந்தது.

 வழங்கவும்

 “சார். நவம்பர் 16, 1996 அன்று என்ன நடந்தது? இந்த இரண்டு விமானங்களும் வானத்தின் இடையே எப்படி மோதின? இதற்கு யார் காரணம்?" ரிஷிக்கு விளக்கமளிக்கும் வகையில் விமான விபத்துக்கான ஆவணங்களை எடுத்துச் செல்லும் செல்வகுமாரிடம் ரிஷி கண்ணா கேள்வி எழுப்பினார்.

 12 நவம்பர் 1996

 "ஸ்விஸ்டியின் மாதிரி" என்று ஒரு பிரபலமான கோட்பாடு உள்ளது. நாம் ஒரு சீஸை எடுத்துக் கொண்டால், அதில் ஏராளமான ஓட்டைகள் இருக்கும். அதே சமயம் பாலாடைக்கட்டியை வெட்டி அடுக்கி வைக்கும் போது, ​​கடைசி வரை சீஸை முன்புறம் இருந்து பார்க்க முடியாது. ஏனெனில் ஒவ்வொரு துளையும் வெவ்வேறு இடங்களில் இருக்கும். ஆனால் வெளியில் இருந்து பார்க்கும் போது அது போலவே தெரிகிறது. இங்கேயும் அதேதான் நடந்தது. சிறிய, சிறிய தவறுகள் பெரிய தவறாகி, பின்னர், இது விமான பேரழிவுக்கு வழிவகுத்தது.

 அந்த தவறுகளில் ஒன்றை யாராவது தடுத்திருந்தால், இந்த விமான மோதலை நிறுத்தியிருக்கலாம். ஆனால் சரியான நேரமின்மை இதை நடக்க அனுமதிக்கவில்லை. ஆரம்பத்தில், இந்திய அதிகாரிகள் “இது சவுதியின் தவறு என்று நினைத்தார்கள். அது 14,000 அடி தூரத்தை பராமரிக்காததால். ஆனால், விமானத்தின் கருப்புப் பெட்டியை கண்டுபிடித்தபோது, ​​உண்மை வெளிவந்தது.

 கருப்புப் பெட்டியில், இரண்டு விமானிகளுக்கு இடையேயான உரையாடல் குறித்த விமானப் பதிவுக்கான ஆதாரம் இருந்தது. சவுதி விமானம் அதே 14,000 அடியை பராமரித்தது. அதே நேரத்தில் விமானம் 14,000 அடி உயரத்தில் விழுந்து நொறுங்கியது. இது கஜகஸ்தான் விமானம், அதன் உண்மையான 15,000 அடியில் இருந்து 14,000 அடிக்கு தாக்கல் செய்யப்பட்டது. இதையடுத்து, காற்றில் மோதி விபத்து ஏற்பட்டது.

 நீங்கள் கேட்கலாம், “கஜகஸ்தான் விமானம் ஏன் தரையிறங்க வேண்டும்? ஏடிசியின் தத்தா உரிமையிலிருந்து அறிவுறுத்தல்கள் உள்ளன. ஏடிசியில் இருந்து அறிவுறுத்தல்கள் வரும்போது, ​​கஜகஸ்தான் விமானிகள் தத்தாவின் அறிவுரைகளைக் கேட்காமல் சாதாரண அரட்டையில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.

 “டெல்லியை அடைய எவ்வளவு நேரம் ஆகும் என்று எங்களுக்குத் தெரியாது. ஏற்கனவே டெல்லி விமான நிலையத்தில் கூட்டம் இருக்கும். அவர்களுடன் சாதாரணமாக அரட்டை அடித்துக் கொண்டிருந்தனர். விமானிகளுக்கு மறுபுறம் ஆங்கிலம் தெரியாது. எனவே, விமானத்தில் தொடர்பு கொள்ள அவர்களுடன் மொழிபெயர்ப்பாளர்களும் இருந்தனர். அதனால், விமானிகள் எளிதில் புரிந்து கொள்ள முடியும்.

 ஆனால் விமானிகள் தத்தா வழங்கிய அறிவுறுத்தல்களை தவறாகப் புரிந்து கொண்டனர். 15,000 அடிக்கு பதிலாக 14,000 அடிக்கு கீழே சென்றன. அந்த காலகட்டத்தில், சோவியத் யூனியன் முழுவதும் பிரிக்கப்பட்டது. கஜகஸ்தான் என்ற புதிய நாடு உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் புதிய நாடுகள் தோன்றிய பிறகு ரஷ்ய ஏர்லைன்ஸ் பிரிக்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், விமான நிறுவனம் எந்த பைலட் அதிகாரிகளையும் நம்பவில்லை.

 ஒரு கட்டத்தில், ஒரு பைலட் ஒரு குழந்தையை அழைத்து, விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டை அவரிடம் கொடுத்தார். அதுமட்டுமல்லாமல் மற்றொரு விமானி இலக்கை அடையும் முன் ஓட்கா குடித்தார். நாளிதழிலும் வந்தது.

 தற்போது

தற்போது ரிஷி செல்வகுமாரிடம் ஒரு கேள்வியை எழுப்பியுள்ளார். அவர் அவரிடம் கேட்டார்: “சார். எனக்கு ஒரு கேள்வி!" சிறிது நேரம் யோசித்து, அவர் மேலும் கூறினார்: "ஏடிசி மற்றும் விமானிகளுக்கு இடையே ஒரு சிறிய தவறான புரிதல் எப்படி ஒரு பெரிய பேரழிவிற்கு வழிவகுக்கிறது?"

 "அதாவது, அந்த காலகட்டத்தில் கணினி வடிவமைப்பு அப்படி இருந்தது." செல்வகுமார் மேலும் சில சம்பவங்களைப் பற்றி விரிவாகச் சொன்னார்.

 ஏப்ரல் 1997

 ஐந்து மாதங்கள் கழித்து

 நான் ஆரம்பத்திலேயே சொன்னேன் ரிஷி. பொதுவாக இரண்டு விமானப் பாதைகள் உள்ளன. ஒன்று விமானம் தரையிறங்குவதற்கும் மற்றொன்று விமானம் வெளியேறுவதற்கும். ஆனால், அந்தக் காலத்தில், ஒரே ஒரு நடைபாதை மட்டுமே இருந்தது. அதே சமயம் ரேடார்களின் பயன்பாடு பற்றி ஆரம்பத்தில் சொன்னது போல் அந்த காலகட்டங்களில் இரண்டாம் நிலை ரேடார் இல்லை. எனவே, ஏடிசி அதிகாரிகளுக்கு பைலட் அதிகாரியின் தகவலை நம்புவதைத் தவிர வேறு வழியில்லை.

 இதையடுத்து, நடுவானில் பெரும் பேரழிவு ஏற்பட்டது. ஆனால் இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, எதிர்காலத்தில் இதுபோன்ற தாக்குதல்களைத் தடுக்க இந்திய அரசும் உலக நாடுகளும் ஒரு முக்கிய முடிவை எடுத்தன. விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் பல்வேறு மாற்றங்களைக் கொண்டு வந்தனர். அதிர்ஷ்டவசமாக, இன்றுவரை வானத்தில் நடுவானில் மோதல் எதுவும் ஏற்படவில்லை. அது இனி நடக்காது. புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் தனியான தாழ்வாரங்கள் அமைக்கப்பட்டன. அனைத்து விமான நிலையங்களிலும் இரண்டாம் நிலை ரேடார் கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது.

 ஐந்து மாதங்களுக்குப் பிறகு, TCAS (போக்குவரத்து மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு) கொண்டுவரப்பட்டது. முப்பதுக்கும் மேற்பட்ட இருக்கைகளைக் கொண்ட விமானங்கள் 1998 முதல் மற்றும் அதற்குப் பிறகு கட்டாயமாக்கப்பட்டது. இந்திய அரசாங்கத்தால் சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டது. இந்த அமைப்பின்படி, “இரண்டு விமானங்கள் 1000 அடிக்கு அருகில் வந்தால் விமானிகளுக்கு அலாரம் கொடுக்கப்படும். அதே நேரத்தில், விமானத்தில் இருந்து தப்பிப்பது எப்படி என்பதற்கான வழிமுறைகளை இது வழங்குகிறது, இது கிட்டத்தட்ட மற்றொன்றை நெருங்குகிறது. அதனால், விமானங்களை மாற்றி அமைக்க முடியும். இதனால், விபத்துகள் தடுக்கப்பட்டுள்ளது.

தற்போது

 தற்போது, ​​ரிஷியிடம் செல்வகுமார் கூறியதாவது: இந்தியாவில், விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில் இது மிகப் பெரிய படியாகக் கருதப்படுகிறது. ரிஷி “ஏன்?” என்ற கேள்வியுடன் அவனை பார்த்தான். அவரது மனதில் ஓடிக்கொண்டே செல்வகுமார் தொடர்ந்து விளக்கினார்: “ஏன் அர்த்தம், TCAS ஒரு விலை உயர்ந்தது. இந்தியாவில், இந்தச் சட்டம் இயற்றப்பட்டபோது, ​​பல நாடுகள், ‘இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது’ என்று கூறி, இந்த நடவடிக்கையை எதிர்த்தன. ஆனால், இந்தியா அதன் முதல் படியாக, அனைத்து நாடுகளுக்கும் TCASஐ கட்டாயமாக்கியது. நாட்கள் செல்லச் செல்ல, பல நாடுகள் TCAS ஐ உருவாக்கத் தொடங்கின.

 "இந்த தவறான தகவல்தொடர்பு பிரச்சினையை தவிர காற்று மோதலுக்கு வேறு என்ன பிரச்சனை சார்?"

 செல்வகுமார் சிறிது நேரம் சிரித்துவிட்டு, “இந்தக் காற்று மோதலுக்கு மொழிப் பிரச்சினை முக்கியப் பிரச்சினையாக இருந்தது” என்றார். ரிஷி கேட்டதற்கு, “இந்தப் பிரச்சினை எப்படித் தீர்ந்தது” என்று சிரித்துக்கொண்டே சொன்னார்: “பைலட்டுக்கும் ஏடிஎஸ் அதிகாரிக்கும் இடையே ஏற்பட்ட தவறான புரிதல் மொழியின் காரணத்தால், அவர்கள் ஆங்கிலத்தை விமானிகளுக்குக் கட்டாய மொழியாக்கினார்கள்.” வரும் நாட்களில் இந்த விமான மோதல் பற்றி ஒரு கட்டுரை எழுத ரிஷி முடிவு செய்கிறார்.

 

இறுதியுரை

“1998க்குப் பிறகு, விமானிகள் ஆங்கிலம் பேசும் தகவல் தொடர்புத் திறனை மேம்படுத்திக் கொண்டனர். இதைத் தொடர்ந்து வந்த விமானிகள், குறைந்தபட்ச ஆங்கில மொழியின் அடிப்படையில் தேர்வு செய்யப்பட்டனர். ஆனால், ஆங்கிலத்தை முதல் மொழியாகக் கொண்டிராத நாட்டிற்கு விமானிகள் சென்றால், என்ன செய்வது? அவர்களின் மொழியை கற்க வேண்டும். அது முடியாத காரியம். ஆனால் மெதுவாக உலக நாடுகள் ஆங்கிலத்தைத் தேர்ந்தெடுத்தன. சர்வதேச அளவில் உள்ள ஒவ்வொரு விமானிகளும் ஆங்கிலத்தில் எவ்வாறு தொடர்புகொள்வது என்பது தெரிந்திருக்க வேண்டும். இது ஒரு கட்டாய விதியாகக் கொண்டுவரப்பட்டுள்ளது. ஆனால் இது உள்நாட்டு விமானிகளுக்குப் பொருந்தாது. அதிர்ஷ்டவசமாக, குறுகிய நேரத்தில் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகளுக்கு நன்றி இன்று வரை எந்த நடுவானிலும் மோதவில்லை. இப்போது, ​​​​ஏன் காற்று மோதல் இல்லை என்பதை நீங்கள் புரிந்து கொள்ளலாம்.